20 世纪 80 年代末，台州人李书福花6 万元买了一辆中华牌小轿车，并兴奋地把车从深圳一直开到台州。虽然他对那辆国产汽车评价不高，但那辆车却成了他后来造车的灵感之一。那时就已经身价过亿的他认定自己还是应该做实业，并且看中了潜力巨大的汽车消费市场。
1998年北京房价只有3000 元一平，一辆出厂价不到8万元的桑塔纳，市场售价高达20万元，即便如此依然供不应求，当时汽车利润之丰厚简直匪夷所思，李书福动心自然不足为奇。
李书福那时大约有1个亿，对外宣称要投入5 个亿但造车不是造冰箱，不是你想造就能造的。1994 年国家颁布的《汽车工业政策》规定的最低投资标准是 15 亿，后来出台的汽车工业战略规划更是强调以三大国企为主。当时上海大众投产的桑塔纳，国家投资是十几个亿，缺人缺经验的李书福到上海采购配件，供应商的工程师一听说他要 5个亿造车，连谈都不愿意与他谈。
李书福一开始想仿造奔驰，他甚至买了两辆奔驰回台州，然后把它们都拆了，试着用从香港买来的奔驰配件重新组装成奔驰车，还异想天开地装了一套玻璃钢外壳。这辆车虽然被他开上了大街，但安全性显然不可能达标。
造车的难度远远超出了李书福的想象，但当别人都劝他时，他说出了后来引起颇多争议的那句话:“造汽车有什么难的，不就是四个轮子加两张沙发吗?你可以说无知者无畏，但在那个草创探路的蛮荒年代，正是这种无畏成了无数民营企业家摸索前行的动力。
模仿高端太困难，那就从低端下手。这一次李书福的模仿对象是刚刚流行起来的天津夏利，他给吉利第一款车起了个颇有几分江湖气的名字豪情。
多年以后，当吉利成长为一家巨大的汽车公司时，人们很难不去问问第一辆吉利豪情的设计师是谁?李书福的回答很简单：钣金工。实际上，由于豪情是手工敲打出来的，它的图纸在量产几年之后才由吉利的专业人员补齐。
让钣金工做一辆汽车的设计师多少寒酸了点，但这正是当时中国汽车工业的缩影。不仅仅在吉利的小作坊，即使在上汽、一汽这样的大国企，手工打造汽车的生产方式也已经持续了近半个世纪。
当李书福为自己的黑户汽车四处奔走时，正在一汽担任总装车间主任的安徽人尹同耀，在老乡詹夏来的一番言语劝说下被挖到芜湖的一家村办工厂，开始了一个叫奇瑞的自主汽车品牌梦想。由于有国有身份，尹同耀和詹天夏的造车之旅要顺利得多。他们很快聚起了 50 多人的团队购买了英国福特公司的发动机技术和生产线，在芜湖建立了自己的汽车工厂。尽管如此，奇瑞还是向上汽出让了20% 的股份，才获得造车资质。
回望历史，制造出掌握知识产权的国产汽车曾是几代中国人的梦想，今天留在大众心中的国产英雄是吉利、奇瑞长城、比亚迪，也许现在这个名单上又加上了很多人。未来的种子总是埋在过去的土壤里。假如我们将目光再往前推，那些更早的汽车人，则如同划过夜空的流星，用尽他们所有的光与热，为后人照亮前行的道路。
中国的汽车工业在相当长的时间里处于停滞不前的状解放、东风卡车，红旗、上海牌轿车，再加上越野车北京吉普，这几种仿制车在中国的道路上行驶了 30 年。上海的工人师傅们只能用榔头、铁锤敲打出轿车的外壳和内部零件，一个大的覆盖件要经过几万次的敲打。当时还没走进车间，就能听到“打击乐”的声响此起彼伏。这种最原始的“锤子绳子板凳”的生产方式，一直持续到了 20 世纪 80 年代。来自欧美的汽车公司代表参观上海的汽车工厂后一致认为，中国的汽车工业还处在原始社会阶段。
当时中国没有现代意义上的汽车工业，每年只能生产1000多辆几乎全是手工打造的轿车。榔头和锤子是不可能敲出好车的，再有工匠精神的加持，国产车的质量也根本无法保证，开起来问题百出，逼的全国的司机都练就了几手修车本领。国产车被打趣为:“远看摇头摆尾，近看呲牙咧嘴，停下来漏油漏水。”而当时丰田汽车基本可以保证 20万公里无大修。在世界汽车工业大步跨越的 20 世纪六七年代，中国与世界的差距再次被拉大到了超出普通人认知的地步。
1978 年 5月，一支来自中国的考察团在大众公司见识到了什么才是现代化的汽车工业:先进的生产设备，训练有素的工人，流水线上排队装配的崭新汽车，一切都让他们想起上海车间榔头敲打的打击乐。大众的一间工厂，每天下线 辆，相当于中国一年的轿车产量，这让在场的每一个人都见识到了先进科技带来的惊人生产力。
在那时，国内企业不是自负盈亏的经营者，既没有技术改进的动力，也缺乏研发资金。西方企业用于技术研发的费用通常在3%~8% 之间，这个数字在国内只有可怜的0.1%。
考察团人员在后来与大众高管的会议上试探地提出，希望大众公司能够与上海汽车公司合作经营轿车厂。中方翻译的话音一落，大众董事施密特先生就热烈响应，他将双手高高举向空中，大声地说:“我双手赞成。”施密特表示:“大众愿意出资金，也愿意转让技术，将大众汽车研制的最新车型提供给上海选择。”德国人在寻找市场，而中国缺钱缺技术，市场换技术的策略既可以说是应运而生，也是当时的无奈之举。
大众的热情大出考察团意料之外，毕竟那个时代国内普通百姓想买一辆轿车是无法想象的。1984年的北京街头是自行车的天下，西方媒体称中国为自行车王国”。在这种情况下，我们不得不说当时的德国人独具眼光，他们一眼便看到了中国潜力巨大的汽车市场，而不久之前拒绝了与中国合资经营提案的美国通用不会想到，他们失去的是史上最大的商机。在上汽集团每年的校园招聘会上，上汽 HR 讲到 20 世纪80年代初中国汽车工业的赢弱时，都会讲到这样一个例子:按照大众公司的质量标准，当时的中国能制造哪些零件?答案是只能提供汽车收音机上用的天线。
中国薄弱的工业底子给合资经营带来了很大困难，无论技术、管理，还是相关的法律、制度，国内都有许多空白呕待填补。桑塔纳生产线的电子设备运抵上海时，在厂房的另一边，中国的钣金师傅们还在用榔头敲着自己的上海牌轿车，这种魔幻的场景便是当时中国工业与西方发达国家巨大差距的一个缩影。
质量标准严苛的大众不肯轻易降低自己的要求。过去中国的汽车转向盘生产只有 6个指标，而桑塔纳的转向盘却有 106 个测试指标，零部件国产化进展缓慢，干了两年才只有 2%，为什么?老师傅无奈地回答:我们是用 50 年代的设备生产 80 年代的轿车。而上汽大众首任外方经理马丁·波斯特对上海的印象是:“在那里，是生活在欧洲的人几乎无法想象的贫困境地。可同时，我又能感受到整个国家对改善的期盼。”
吉利、奇瑞开始造车的年代，也正是合资车企遍地开花的时候，全球汽车巨头在中国跑马圈地，德国人当年的热情收到了丰厚的回报。2000 年，上海私人汽车牌照开禁中国汽车市场开启了黄金十年，年均增长高达 40%，合资车企进入躺着赚钱的黄金时代。事实上，他们的日子过的太滋润了，以至于忘了市场换技术的初衷，大张旗鼓的向制造转移之后，却未发生技术转移
面对飞速增长的国内市场，合资公司采取的是加快引进的策略。海关人员甚至发现，有些以零部件进口名义的集装箱，打开检查却发现是只差轮胎还没安装的汽车，所谓合资国产，只是安个轮胎而已。
不可否认，市场换技术为中国汽车工业培育了一支有生力量，无论是供应链还是行业人才，都为中国自主汽车工业提供了条件。30 年前中国只能提供汽车收音机天线而今天拥有了世界最完备的汽车供应链。仅在桑塔纳的国产化过程中，就有 300 多家主要的零部件广商到中国建厂这300多家零部件厂商，后来成了中国汽车工业的重要基础到 20 世纪结束前，世界所有汽车巨头都在中国建立了合资公司，那是一个合资车瓜分天下的时代。被称为“老三样”的桑塔纳、富康和夏利，目标是出租车和私人消费汽的奥迪定位成官车，捷达抢占了私人消费市场，北汽沿着越野车路线推出了切诺基，而南汽在旅行车上做出了依维柯。不同的车系分割了中国的市场，外资品牌在中国市场享受到了前所未有的饕餮盛宴，而中国消费者接受的是一个含有巨额技术转让费和品牌使用费的车价，而自的韩国主品牌却被挡在门外束手束脚对比隔壁，现代汽车同样从引进西方技术开始，只花了不到十年时间，就开始走向世界。合资企业是否获取了核心技术还是已沦为外商的投资人，成了争论不休的话题。
在市场换技术这条路迷雾蒙蒙时，自主品牌当年不起眼的土作坊却逐渐走出了另一条路。1998 年奇瑞的风云和吉利的豪情都上市了，两家不约而同地使用了最简单粗暴的招数:价格战。这也是没办法的事，汽车工业是个太悠久也太成熟的行业，在新技术到来之前，无论吉利、奇瑞，还是后来的长城、比亚迪，作为后来者不可避免都要从低端模仿开始，走拿来主义的道路。
桑塔纳累计产量突破 100 万辆时，李书福的吉利每年才只有 100 多辆的产量，而且还是没有拿到出生证的黑户轿车。在拿到汽车生产许可证之前，吉利已摸索着造了四年车。2001 年吉利卖出了第一万辆车，跟国际汽车巨头相比简直是九牛一毛，但幸运的是，他已经起步，前面等待的是汽车市场大爆发的“黄金十年”。一边是合资企业躺在赚钱的温床里无心思变，一边是吉利、奇瑞、长城的野蛮生长，中国汽车工业就这样跌跌撞撞走过了二十年。
2010年8月，汽车行业发生了一幕“中国农村穷小子要迎娶欧洲公主”的故事，也就是吉利收购沃尔沃。收购沃尔沃使吉利获得了沃尔沃的技术使用权，李书福还把沃尔沃全球设计总监挖到吉利担任设计副总裁。
吉利收购沃尔沃后，开始通过组织架构来分享全球主流车企的核心技术。短短四年时间，销量从 2013 年的 40万辆提升到了 2017 年的 120 万辆，从差点破产一跃成为跟日产平起平坐的自主品牌老大，这中间只用了一代产品。民营汽车之后，各大国企也开始迎头赶上。合资品牌在一二线市场躺着赚了十年钱，自主品牌则在县城市场摸爬滚打，双方各忙各的彼此相安无事。但随着市场饱和，双方还是逐渐到了短兵相接的时候。
中国能不能发展出自主品牌的汽车? 这个问题曾争论过十几年，如今吉利、奇瑞、上汽、广汽都给出了答案,当时间来到 21 世纪的第二个十年，造车集团军中又杀进这样一群完全不一样的造车新势力。他们是最想变革中国汽车产业的人，这些人十分清楚在内燃机上中西方的技术差距巨大,在经过苦苦探寻与思索后,中国汽车工业形成了“发展新能源汽车，实现弯道超车”的新发展路线 年中国刚推出新能源汽车推广方案，远在太平洋彼岸的马斯克便飞到中国，嗅觉灵敏的他亲手将第一批Model S 交到客户手中。其中一个叫李想的用户，激动地在微博上分享特斯拉非凡的驾驶体验:“没有发动机的噪音震动，动力零延迟，平顺到完美。”7个月后，他和一群互联网人成立了一家叫蔚来的汽车公司。
同吉利奇瑞创业初的土作坊相比，蔚来几乎是含着金钥匙诞生的企业;李斌、刘强东、腾讯等联合发起，淡马锡百度、红杉等数十家知名机构投资，立足全球设立十几家研发中心，汇聚大量顶级的汽车行业人才，仅用 4 年的时间便在纽约上市，一路走来高举高打，夺人耳目，一出世便将竞争对象瞄准了业界顶级的特斯拉。这一幕在另一个领域似曾相识。在手机的功能机时代，国产手机被打得满地找牙毫无存在感，但在苹果掀起的智能机热潮中，国产手机用了不到十年的时间，便攻城略地，不但收复了失地今日已足以与世界巨头争雄。
当然，汽车制造的复杂性，汽车行业对安全性、可靠性的要求，比消费级电子产品高得多，毕竟，iPhone 在零下的气温中自动关机也就是让大家在朋友圈乐一下，而汽车在东北零下几十度开着开着自动关机，那可就是要人命的事了。
2019 年，突飞猛进二十年的中国汽车市场突然坠入寒冬，自主品牌占比更是跌破了 40% 的红线，但每一次寒冬都蕴藏着新的希望与变局，每一次行业变革都是后来者赶超的绝佳机会。在所有现代工业领域中，没有哪一个行业能比汽车行业创造更高的价值，带动更全面的产业链升级国产汽车能否实现品牌的突围，仿佛是中国能不能跳过中等收入陷阱实现产业升级的隐喻。
仅仅在二十年前，国产汽车还只能依靠饭金工设计一辆汽车的外形，在今天比亚迪王朝系列推出“汉”时，已可以将奥迪的设计总监、戴姆勒的底盘专家收揽麾下四十年前，对于大部分普通人来说，毕生的梦想不过是拥有一辆永久牌自行车，轿车属于遥不可及的梦想，回首望去恍如隔世，所幸历史的车轮一旦开动就没有停下中国人的造车路，已经走了近一个世纪历史的天空中曾短暂地闪烁过几颗流星，划过黑暗，转瞬即逝，道路曲曲折折。从曾经起于微末笔路蓝缕，到如今步步为营逐渐壮大，历史的宏大叙事背后，是每一代有志之士实业报国的赤子之心，更是一代又一代中国人对美好生活的追求。
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